在过去的一百年里，我们对宋代的认识发生了巨大改变。尽管在过去这个朝代一直由于其文化成就而受到称颂，同时又因其政治上的党争和军事上的孱弱而受到批评。但是最近，它逐渐被当作中国经济发展过程中的一个关键时期而得到重视。宋代经济的突破不仅是前代所无法企及的，同时也成为后世民间经济持续发展的基础。 最近几十年中，我们还逐渐意识到宋代在其整个版图内的经济变化具有相当的复杂性和多样性，变化的速度、程度以及范围因地因时而异。举例来说，如果将公元742年与公元1080年的户籍数字进行比较①，我们会发现公元1080年的户数为17211713②，几乎是742年户数的两倍。30年后，公元1110年的人口统计数字上升到20882258户（近110000000口）。这个数字超过了接下来四到五个世纪中任何一个时期相应的中国全部人口的数字，而且与欧洲在至少六个多世纪里的人口规模大致相当。尽管在全国层次上出现的这次超乎寻常的人口激增无疑令人惊骇，但是研究者在将这些数字分解为区域或地方层次之后仍会感到惊诧。在公元742年和公元1080年，两个巨区(macro-region)③，北方和西北在整个帝国的人口中所占的综合比重分别达到80%和55%。相比之下，长江中游、长江下游和东南沿海三个巨区在总人口中的比重翻了一番，从27%增加到50%。位于南方的地区，即长江中游巨区（尤其是鄱阳湖盆地）在数量上增加最多，而东南沿海的人口增长率最高，在这三个世纪里，整个地区增长了431%，仅福建地区就增长了1150%。北方在人口增长方面全面下降或停滞是没有疑问的，但在这种趋势中，有两个地区仍取得了显著增长：大运河沿线和山东的环渤海地区。 这些近来的发现已迫使我们更加重视地区差异而非全国趋势的同一性，南北差异以及各个区域经济中的经济问题和改革事件。商业与经济变化模式密切相关，下面就是笔者对商业在唐宋变革中的作用所进行的一种分析。 一、内河航运 中国的地貌以大山脉纵贯南北与横亘东西所构成的断面而著名。与人们通常持有的印象相反，中国地表的3/4系由山地组成。然而人们从很早的时候开始就愿意居住于低地和盆地，因此住所、生产、交换倾向于集中在低地。运输和交通的改善既是公共部门也是私人部门面临的急切问题之一。在现代机械运输工具引进以前，将上百万座人类居住的中心链接起来的主要方式是水路系统。就此而论，唐宋时期的运输，尤其是水上交通的巨大改进本应该起到一种推进器的作用，从而刺激经济体中各个部门的突破，我们作此假设是合理的。我们在别处所能找到的帝国的航运开始萌芽的明确标志可以早至公元702年，比推行“两税法”的公元780年早了大约80年。 崔融，一位朝廷高官，反对任何在全国征收商税的企图，宣称“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往还，昧旦永日。今若江津河口，置铺纳税，纳税则检覆，检覆则迟留。此津才过，彼铺复止，非唯国家税钱，更遭主司僦赂。船有大小，载有少多，量物而税，触途淹久。统论一日之中，未过十分之一，因此壅滞，必致吁嗟。一朝失利，则万商废业；万商废业，则人不聊生”(4)。崔融与其他同时代人一道，生动地证实了帝国运输业在一些地方的普遍发展。这些运输业由商人群体经营或受其雇用，集中于水路要冲。 隋代于公元610年建成大运河，标志着连接临近运河的几个巨区的水上交通网络的扩大。因此而出现的水路系统的关键性轮廓是一个巨大的水平“T”型：长江下游是“T”的十字交叉部分，一支伸向长江之西；一支向北，是大运河，其南则是东南沿海主要港口的海上航线。如此一来，本来阻碍内地、沿海以及海上运输的自然屏障在某种程度上得到了克服。此外，在技术方面明显还存在着一个逐渐扩大的差别。不过，这个方向的集约型发展只有到了宋代才出现，其表现形式是帆船类型、航海设备的发展以及航运业的区域集中与专业化等方面发生了变化。这些话题笔者已在先前的研究中详细讨论过，除非增加某些补充性的评论，笔者无意在此重复。 首先，易于开发航道的区域通过内河运输紧密联系起来，这种格局为该地农村经济与城市经济的扩展提供了基础。内河航行相对低廉的成本及其安全性与实用性促使了帝国不同区域的生产者改变其生产观念，以致他们集中关注今日经济学家所命名的“比较优势带来的收益(the benefits of comparative advantage)”。通过制造并交易地方特产，他们能够建立起区域劳动分工，从而极大地提高了贸易量和贸易额。宋代商人一般航行于帝国内部的大河流域，同时也航行于自朝鲜半岛远端至东南亚半岛顶部的整个中国海域。从这种境况变化中受惠最多的地区是船只最容易到达之地：黄河下游，拥有众多支流的长江流域，东南海岸线以及大运河沿线。 在这些地区中，大运河当然起到了最关键的作用，至少到12世纪早期一直如此。它使得每年从长江中下游巨区向北方运送税米620万石（就米而言，1石＝中国的100斤，即约60千克），不仅如此，它还使得每年从位于两淮和两浙沿海地区的为政府所控制的大量专营盐沼向南方运送约700万石盐（就盐而论，1石＝50斤，即约30千克）。南北中国之间存在的这样一种便利的联系对其商业纽带的形成产生了广泛影响，因为，运河也可作为私人贸易的渠道而发挥作用。
