交通企业的投资与一般企业投资之间有着重大的区别。从宏观经济角度考察，以城市作为基点的一般企业投资，如：商店、工厂、银行等等的投资，都可以视为点上的投资。它（它们）的资本绝大部分集中投放于这一城市之中。因此，一般企业的投资额可以统计在该城市投资总数之内；由这一项投资产出的产值，也可以统计在该城市国民经济总产值之中；它（它们）的盈亏状况，可以成为衡量该城市经济兴衰的参数。 交通事业的投资不应视为点状投资，而是线状分布形态的投资。尽管交通类企业的总公司或总管理机构设在某一城市，因而在城市企业资本统计时也可以将其总资本额统计在内，然而，重要的是不应当停留于此，而应当（或者说必须）进一步依据这一项投资所形成的诸交通线作分割统计，因为该项总资本客观上是沿着它所开拓的各条交通线作不均匀状态分布的。它（它们）的盈亏状况不再应当简单地成为总部所在城市经济兴衰的衡量参数，而应当成为交通线沿线区经济兴衰的衡量参数。 交通事业投资线状分布特征，决定了我们必须对交通投资取向进行考察。这不仅涉及区域交通布局以至区域经济开发合理性的研究，涉及交通投资经济效益的研究，而且涉及科学评述近代外国资本在华投资交通事业的历史地位。 近代东南沿海城市交通事业，在投资取向上有哪些特点？ （1）发人深思的第三位 从十九世纪六十年代到二十世纪二、三十年代，在以上海为枢纽的国内轮运三大航线中，长江航线上的投资量居于首位，北洋航线居于第二位，东南沿海航线上的投资量却屈居于第三位。 对近代中国轮运业投资线状分配状况，至今还没有系统的统计资料。聂宝璋先生所编的《中国近代航运史资料》，史料丰富、详实，收录了大量关于以上三航线中轮运业兴起、发展的史料，尤其是对沿海、沿江主要城市交通企业均有记载，然而，基本上还是以口岸城市交通企业为基点编篡史料，或者以某些著名企业的形成，发展及兴衰加以编篡的，而没有就交通投资线状分配情况作系统的统计。在另一些关于企业投资研究的相当著名的专著如：中国学者刘大钧的《1929年外人在华投资》，日本学者樋口弘的《日本对华投资》、 美国学者雷麦的《外人在华投资》等等，虽然作了一些区域交通投资的统计，但是，还是以城市区域的交通投资进行统计、分析的，也没有按照交通线（航线）的投资进行统计。这样，我们进行投资取向研究工作时，就难以找到现成的统计资料了。因此，本文只能依据各轮运企业在各条航线上的轮船及吨位配置的粗略估算作为参照指数，因为它们基本上可以反映三大航线上投资分配状况。 轮船航运业的投资在近代东南沿海诸省的交通投资之中是强项。 1843—1860年间，外国资本在我国埠际航运业的投资，主要地还集中于东南沿海航线上，而且，至少在五十年代中期以前，南中国海航线之枢纽点还在广州、香港。只要看一下这一时期广州以北开新口岸城市船舶航行状况就足以证实了。据记载“1846年在上海的十七艘美船（五千三百二十二吨——英国统计数字）中，全部都是来自和开往香港的。”而美国则是最早，也是早期最有势力的沿海航运投资者。厦门港进出的船舶之中，最早出现的“定期班轮”是“航行在香港、汕头、厦门和福州之间的”小轮。福州的记述则是“本港与香港之间有四艘沿海轮船航行，这些船舶轻易不离开这条航线”；由福州“外销的茶叶通常由帆船来承运，此外，还有相当多的帆船承运木材等货物。这些帆船装上货物后驶往上海与宁波”。〔1〕近代中国第一家专业的沿海轮运公司“省港邮船公司”（Canton,HongKong Steam Packet Co）早在1850 年便“每日”有轮船“航行在广州和香港之间”。 1860年以后，由于长江及北方沿海口岸相继开放〔2〕由于各国在华轮运业的投资取向急剧变化。不仅“一涌而上”地取向于长江航运投资。〔3〕而且， 在北洋航线上的投资也开始超过东南沿海航线上的投资额。从此以后，在以上海为枢纽的三条国内航线上，东南沿海的轮运业投资，长期处于第三位了。 上一世纪六、七十年代，称雄于中国国内航线上的投资者是美商旗昌轮船公司。它在三条主要航线上的投资配额如何呢？据1872年的统计，旗昌公司在长江航线上有9艘轮船，16819吨；北洋航线上有6 艘5780吨；在东南沿海，它仅保留了沪——甬航线，只配置了轮船2艘， 仅2719吨 。〔4〕虽然，旗昌轮船公司减少南方航线投资是受到它与怡和、宝顺等洋行船队协议之约束所致，那么，取代旗昌而堀起于南中国沿海航线的怡和船队的投资状况如何呢？在上海与福州之间开辟定期航线的怡和船队，以更大的“热情”，在“几乎所有外国商界的支持”下，同时开辟了上海——天津航线，1870年就投入了4艘海轮，1872年， 又进一步筹集50 万两资本， 组建华海轮船公司（China Coast SteamNavigation Co）投入北洋航线。〔5〕十九世纪七、八十年代之交，起而取代旗昌轮船公司霸主地位的是太古轮船公司（China Steam Naviga tion Co）。尽管创办时的目标就是“旨在与旗昌公司就长江航运问题决一雌雄”〔6〕但是，它对于“将成为一种主要的获利来源， 即运送大豆饼”的北洋航线也表现出极大的“热情”，1874年取得了专门从事这一业务的海船组合（The Coast Boets Omery）的代理权， 并于1883年兼并了海船组合。〔7〕所有这些事实都证实了， 当外国资本得以大规模楔入以上海为枢纽的三大航线之后，它们的投资取向，第一位的是长江航线，第二位者为北洋航线，东南沿海航线则列入第三位。
