20世纪30年代初，中国大地掀起了“开发西北”的热潮，尤其是九一八事变发生后，“东北业已版图变色，西北又已岌岌可危，为免使西北为东北之续，固急宜从事开发，巩固西防”[1]。开发西北遂成为举国之共识。“自东北事变以来，建设西北，已为全国一致之主张。”[2] (P40)1932年，又发生了令国人震惊的一二八事变，“九一八的丧钟，惊醒了国人的迷梦！一二八的炮声，震骇着各个的心灵！大家都感觉口号标语之不足以救国了，于是才转换方向，走向实际救国之路，大声疾呼的到农村去，到西北去！”[3] (张静愚序)此时，开发西北的呼声更为激烈，有人认为，“中国今日之大政，莫急于生产建设，生产建设之道，首重开发西北。时论所谓西北为吾国之生命线，而此生命线之持续，要在亟谋开发”[4] (P219)。“现在举国心理，咸以开发西北为首要。”[3] (P2)如果说这些言论只是民意的反映的话，那么，1932年12月19日国民党四届三中全会通过的《开发西北案》已经把开发西北提上了政府日程。这项提案的通过使人们看到了国民政府开发西北的决心和信心。其实，关于如何开发西北，开发西北应先从哪些地方入手，社会各界在报纸、杂志上展开了热烈的讨论，“东北事变以后，一般国人的眼光又注意到‘西北’上来，从报章杂志宣传讨论，到要人的视察，专家的设计，以至于实际建设工作的进行。‘开发西北’的声浪震动了一般国人的耳鼓。农村，牧畜，卫生，水利，几乎应有尽有”[5] (P122)。确实，当时人们从各自的角度出发，提出了各种各样的开发设想和途径。综观当时的开发设想，不外乎以下几种主张：发展西北经济、改善民族关系、发展民族教育等等。如果将这些主张作一大致分析的话，可以发现，经济开发是所有开发设想中提到次数最频繁、数量也是最多的。同时，在这众多的经济开发设想中，又以主张优先发展交通、重视农田水利建设、移民垦殖和开办工厂的观点最为普遍。正如时人在论及开发的步骤时所言：“最急务者第一在发展交通；第二在开发农矿；第三在积极移民；第四在开办工厂。”[6] 交通 孙中山先生曾经指出，“交通为实业之母，铁道又为交通之母”[7] (P383)，清楚地阐明了发展交通与经济建设的密切关系。当时许多人也从各个不同角度阐述了发展交通与开发西北的关系。时伯齐从流通西北土特产于外地的角度出发，认为“西北地域辽阔，因交通间阻之故，土货不能畅销，货殖停滞，使农村经济日趋破产，故开发西北，首要在便利交通”[4] (P222)。洪瑞涛从联系边疆和腹地的角度，认为“现边疆和本部的交通，太不方便，联络太困难了，所以欲使本部与西北打成一片，汉回精神团结，以减西北的危机的话，第一要开发西北的交通，而西北交通的开发，第一就应注意到边疆和本部的联络了”[8] (P300)。罗文干认为，“呈为新疆善后，以开辟交通为先务……”[9] (P319)。邵元冲指出：“发展西北交通关系非常重要，因为交通不发展，许多原料物产，不容易运出外边来，而西北所需要的生活上面最低限度的东西，也不容易运进去。”[10] (P243)前苏联学者克拉米息夫认为，“一国经济发展之重要条件，为其交通的工具。定期而有组织的运输事业，以及良善的道路，实为一国经济生活之动脉；将循环其血液而输送热及生活力于身体各部。若运输及交通的工具没有组织，运输事业不合时宜，且靠不住，依照世界的情形看来，欲使一国的工商业入于轨道，殊不可能”[11] (P49)，并列举古代交通运输工具的种种不足：读者须记忆现在运输之工具为车辆骆驼，后者尤为普遍。其最普遍之缺点在耗费时间金钱，而货物之安全及定期交货皆不可靠。[11] (P216)安汉在分析了西北社会的情况之后写道：西北为农业区域，农业为各种产业之主。农业经济之建设，在国计民生，均极重要。而农业之改良，土地价值之增加，均有赖于道路交通之发达者有四：优良道路，可使耕种收获便利，既减少其生产消耗时间，并可深耕易耨，竭尽地力，及可远垦荒地，使野无废土；优良道路，可使农产品销售便利，使生产与消费得以调剂，农民经济自然进步；优良道路，可使农业新法，易于推广，劳力价值，报酬日丰；优良道路，可使农人生活环境刺激减少，便利供给生活改良之资料，则生活之各方面，日必即于圆满。而农业生产之质量，必日有改进，故任何国家，欲发展农业，或欲改良农人生活，必先修筑道路，此就道路与农业之关系而言。至于工业、商业之发达，以及政治、经济、文化之进步，莫不与道路交通有密切关系也……修筑道路，在消极方面，为赈灾救死，亦为免将来饥荒；在积极方面，实为建设新西北之枢纽，亦为开发中国富源之关键也。[12] (P2829)蒋璜在谈到西北交通时亦认为：交通为国家命脉，交通之于国家，犹之血液之于人生，血脉一旦停滞，人之生命堪虞；交通一旦阻塞，国运便将发生问题……欲求某地之开发，须先使某地交通便利……[13] 马鹤天谓：便利交通，为开发西北的第一问题，否则无从着手。西北国防之空虚，政治文化之不进，经济之枯滞，产业之不振，民生之困弊，无不由此……交通问题，有相当办法，其他问题，才可以有解决的希望。[14] 以上论者优先发展西北交通的设想不是凭空而来的，而是针对西北的实际情况提出的，因为当时西北的交通非常落后，200多万平方公里的土地上竟没有一寸铁路，更谈不上航空运输。即就公路而言，也是初级公路居多，有些甚至是官马大道，或由其改造而成。如陕西西长公路就是由冯玉祥在1926年11月，为了率国民军入陕，便于军事运输，出动士兵和动员民工对原西安至长武间的大车道略加改善而使其勉通汽车的。甘肃直到1924年才开始修建公路。泾川县又动员民工整修了窖店至平凉花所的汽车路，这是甘肃最早的公路[15] (P193-194)。新疆的近代交通建设始于1920年，至国民政府成立，新疆境内能通行汽车的公路干线也只有5条而已[16] (P38)。至于建省前的宁夏和青海，公路更是稀罕之物，货物常靠骡马运输，所修道路只能勉强通行汽车。比如宁夏至1932年春，能通行汽车而阻碍较少的路程只有386公里[17] (P167)，而且常常由于汽车、燃料、司机缺乏、车次少、不定期等因素影响客货运输，说“西北各省，交通所借，尚利赖中古时代之工具”[18]，“西北一般的交通，都停滞在中世纪型”[19] (P180)一点都不为过。所以，当时很大一部分人士对于开发西北的设想中，首先想到的就是开发西北的交通，因为在他们看来，西北之所以落后，很大程度是因为西北交通的落后，交通关乎西北乃至全国经济、政治、文化等各项事业的发展和建设，关系国家社会的总体运行，正如李国斡所说，故一国行政之健全，军备之整饬，教育之普及，商业之振兴，贸易之进步，运输之便利，实业之发展，荒地之垦辟，边防之巩固，匪患之消弭，社会之安定，皆唯交通之发展是赖，欲经营西北，非首谋交通之发展不可[20] (第7期)。 水利 1929年，豫、陕、甘三省大旱，西北人民处于水深火热之中，奄奄待毙者不绝于途。因此，许多人主张兴修水利以救济西北，从而达到繁荣农村经济之目的。时人王树滋称：近年国难日深，举国警惕，对于开发西北，建设西北之呼声，更成为复兴民族，复兴国民经济之根本要图。中央对于国人此项要求，亦颇重视，全国经济委员会已设西北办事处于西安，首先举办水利交通诸大政，而西北各省当局，亦莫不怵目灾患，各自努力；或整理扩张旧有河渠，或重新计划开导水道，与中央通力合作，共谋水利事业之进展，而为开发西北之先鞭。[21] (P235、272)西北学者王成敬也说：“1928年以后数年陕西大饥，人民死亡至多，兴修陕西水利之事乃得积极进行。”[22] (P17)故而兴修西北水利实为刻不容缓之举。1930年3月，国民党三届三中全会作出《中央与地方建设机关合资开发黄洮泾渭汾洛颍等河水利以救济西北民众》之决议，陈赓雅在视察西北归来后认为：甘肃气候枯燥，旱灾频仍，全年雨量，虽无精确测定，然就最近调查所得，中路各地约18英寸(兰州全年雨量，据实测约只11英寸)，东路约15英寸，南路约20英寸，西路约16英寸……甘肃每年平均雨量只3英寸(按普通雨量在18英寸以下者，已不能丰收，须以灌溉补助)，其不敷农田之用，至为明显。倘不从事水利灌溉，多种森林，以调和气候，增加雨量，则甘省农田，将成赤地也无疑。[23] (P115)安汉在考察西北农业时认为：“抑有进者，移民垦殖、改良农业，亦为甘肃当务之急。而水利建设，更不容缓。查各处荒地，致荒原因，多以雨量缺少，无水灌溉，若能因地制宜，开浚渠道，水利普及，则各处荒地，可一变而为沃壤。故甘肃水利之兴衰，关系地方经济人民生活最为重要，望开发西北者，特别注意焉！”[24] (P155)吴蔼宸游历了新疆后也认为：故欲图开发新省，非大举移民不为功，而欲移民务农，则首应从事沟渠。在谈到新疆垦务时，他认为新疆现垦之地，不及百分之一，非地不足垦，特水利未兴耳，新疆之垦殖问题，直一水利问题也。[25] (P256)赵镜元则说：“现在国人都晓得开发西北，是中国建设事业一条重要出路，而开发西北的最大关键，即在水利事业的发展。”[26] 水利是农业的命脉，农业的发展必须有相应的水利设施来支持，对于干旱少雨的西北地区来说，情况更是如此。陕西省的降雨量，以地区而论，关中平原地区年平均降雨量约450毫米至500毫米，陕北高原少至200毫米以下，陕南地区可达760毫米，总的趋势是愈向北雨量越少。以季节而论，春季雨量占全年雨量的11％，夏季为43％，秋季为40％，冬季不过6％[27] (P37)。
